Die Suzuki Suzuki GSX-S GX ist, in meinen Augen, auch einen seperaten Diskussionsthread wert, weil sie durch ihre Art, ihres Typen sehr viele hier im Forum angesprochen hat und sicherlich auch noch weiter ansprechen wird. Das sich bei der Suzuki GSX-S GX um eine abgeänderte Version der GT handelt ist ja nun nicht Mega Breite Kurven Huren der Hand zu weisen. Hier kann und sollte nun auch mal über dieses wirklich schicke "Heisse Eisen" geschrieben werden. Ich muss gestehen - wenn die Maschine im März auf den Markt gekommen wäre, wäre ich heute nicht Fahrer einer SX. Das Mega Breite Kurven Huren. Ich persönlich sehe da für das Mega Breite Kurven Huren schon verdammt viel Potenzial den Markt in diesem Segment aufzumischen und die anderen Hersteller unter Druck zu setzen, alleine schon wegen der Leistung. Die er Versys mit ihren Pferdchen ist schon seit ihrem Erscheinen in dem Bereich eine Lachnummer gewesen, auch ist sie optisch nicht die schönste Variante ihrer Art - da sieht die er optisch schon weitaus besser aus. ICH werde diese Maschine auf jeden Fall Probe fahren. Motor, Auspuff, Hauptrahmen — all das ist Mega Breite Kurven Huren der Suzuki GSX-S GX gleich wie an den anderen GSX-Modellen, der Heckrahmen trägt dieselbe Last und das gleiche Koffersystem wie der an der GT. Doch die Suzuki GSX-S GX erhielt neue Showa-Federelemente mit Millimeter Federweg vorn und hinten, semiaktiver Dämpfungsanpassung und Niveauregulierung hinten. Mehr noch: In ihrem Inneren verbirgt sich eine IMU, die der neu aufgesetzten Elektronik ständig Daten über die Position des Motorrads im Raum liefert und damit eine schräglagensensible Traktionskontrolle, ein schräglagentaugliches ABS sowie die Steuerung der erwähnten Niveauregulierung ermöglicht. Generell gefallen die Showa-Federelemente an der Suzuki GSX-S GX durch leichtgängige Mechanik und — soweit feststellbar — treffsicher abgestimmte Dämpfung. Auf Asphalt mit ordentlichem Grip erwies sich der straffste von 3 vorkonfigurierten Dämpfungsmodi vor allem beim etwas schärferen Anbremsen von Kurven als hilfreich, weil er dem Abtauchen der Front fühlbar mehr Widerstand entgegensetzte als der mittlere. Insgesamt gestaltete sich die Kurvenfahrt damit rund und präziser. Mit einem Gewicht von Kilogramm vollgetankt sortiert sich die Suzuki GSX-S GX auf der leichten Seite des Crossover-Spektrums ein. Damit lässt sie sich noch gut rangieren und noch leichter dirigieren, wenn sie in Fahrt ist. Der Lenker sitzt in Relation zur Sitzbank 43 Millimeter höher als bei der GT, kommt dem Fahrer etwas weiter entgegen und ist 14 Millimeter breiter. In Summe ein bequemes Sitzarrangement, das guten Überblick verschafft und zum agilen Lenkverhalten der GX beiträgt. Flinke Schräglagenwechsel gehen einem leicht von der Hand. Mit den längeren Federwegen wuchs die Sitzhöhe der Suzuki GSX-S GX um 15 auf Millimeter, noch einmal 15 Millimeter höher thront man auf der Komfortsitzbank, deren Polster aus zwei Lagen Schaum mit unterschiedlicher Dichte besteht. Sie ist trotz des Aufpreises, den sie kostet, sehr zu empfehlen. Nicht allein wegen des Sitzkomforts, sondern auch deshalb, weil die höhere Sitzfläche sportlichem Fahren entgegenkommt. Ein wenig zumindest. Die Niveauregulierung der Hinterradfederung blieb unauffällig, und das ist als Lob zu verstehen. Von der stets richtigen Federvorspannung im Automatik-Modus der Suzuki GSX-S GX profitiert sowohl die Handlichkeit beim Einlenken als auch die Stabilität beim Beschleunigen in Schräglage sowie die Geradeauslaufstabilität. Die Fahrgeschwindigkeit wird bei der Regulierung der Heckhöhe mit berücksichtigt, das wirkt dem aerodynamischen Auftrieb an der Front bei hohem Tempo entgegen. Beim Beschleunigen in Schräglage war zu spüren, dass Stufe 4 der 7 Stufen umfassenden Traktionskontrolle etwas zu defensiv regelt. Auch in diesem Punkt haben die Suzuki-Techniker ihr System zielgenau abgestimmt; sie empfehlen die Stufen 3 oder 2, wenn es zügiger zur Sache gehen soll. Damit gibt die Elektronik auch in Schräglage ordentlich Drehmoment frei. Die für die Suzuki GSX-S GX neu programmierte Traktionskontrolle hat nicht nur zwei Stufen mehr als diejenige der GT, sie erweitert den Einstellbereich auch in beide Richtungen. Die bessere Datenbasis dank IMU hat die vorsichtigen Entwickler wohl ermutigt, mehr zuzulassen. Wer aus der Kurve heraus das Gefühl hat, nicht genügend Druck geliefert zu bekommen, sollte keinesfalls den Motor der Suzuki GSX-S GX dafür verantwortlich machen. Der er-Vierzylinder ist ein lieber alter Bekannter, der auf dem Motor des grandiosen Supersportlers GSX-R K5 basiert und von den Technikern mit Mühe auf um die PS reduziert wurde. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand hat noch jedes Exemplar die Werksangabe übertroffen und schon knapp über der Leerlaufdrehzahl sattes Drehmoment geliefert. Von etwa 3. Eher nebenbei war im Rahmen des Fahrtests zur Entwicklungsgeschichte des Motors erfahren, dass gegenüber der Urversion die Steuerkette, ihr Spannsystem, der Zylinderkopf und weitere Komponenten geändert wurden. Dem Einsatz in der Suzuki GSX-S GX mit Tourenambitionen entsprechend, läuft der Motor dank Ausgleichswelle sehr kultiviert. Lediglich im Bereich um 5. Etwa, um für eine sich ergebende Überholmöglichkeit bereit zu sein. Beide Windschilder lassen sich in 3 verschieden hohen Stellungen montieren und produzieren dank guter Hinterlüftung keine lästigen Turbulenzen. Ab
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